50年前の今日、1964年10月1日、東海道新幹線が開通した。戦後復興のただ中で日本の高度経済成長を支えた高速鉄道は、当時「夢の超特急」と呼ばれた。
高速鉄道ならフランス・ドイツなどヨーロッパにもある。フランスのTGVしかり、ドイツのICEしかり。だが実は、それら欧州の高速鉄道と新幹線では、しくみそのものが根本的にちがうのだという。そうなのか。知らなかった。
いったい東海道新幹線は、何が、どう、スゴいのか。ＪＲ東海の葛西敬之名誉会長は、こう語る。
まず、線路が専用線であること。
在来線には、さまざまな速度、重さ、長さ、停車パターンの列車が入り混じって走ります。そこに高速鉄道が加わるのは、効率...
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50年前の今日、1964年10月1日、東海道新幹線が開通した。戦後復興のただ中で日本の高度経済成長を支えた高速鉄道は、当時「夢の超特急」と呼ばれた。
高速鉄道ならフランス・ドイツなどヨーロッパにもある。フランスのTGVしかり、ドイツのICEしかり。だが実は、それら欧州の高速鉄道と新幹線では、しくみそのものが根本的にちがうのだという。そうなのか。知らなかった。
いったい東海道新幹線は、何が、どう、スゴいのか。ＪＲ東海の葛西敬之名誉会長は、こう語る。
まず、線路が専用線であること。
在来線には、さまざまな速度、重さ、長さ、停車パターンの列車が入り混じって走ります。そこに高速鉄道が加わるのは、効率が悪く、危険もあります。
そこで我々は、独立した高速旅客列車専用線をつくりました。そこは平面交差がなく（線路や道路と交わらず）、物理的にも法律的にも厳重に守られた空間で、他のものは一切入ってくることができません。そのなかできわめて高性能な制御装置を駆使し、世界で初めて、「衝突回避」の原則確立に成功したのです。
のべ56億人を乗せた半世紀の歴史の中で、列車事故による旅客の死傷ゼロ。完全な安全記録を維持してきました。
次に、徹底した効率化です。現在、東海道新幹線では、ベースとなる車両は700系、N700系の2種類のみ。全ての列車が16両編成です。そして、その全ての車両の長さ、ドアの位置、座席数が決まっていて、いかなる編成も皆その形になっています。このきわめて高い互換性、汎用性が、抜群の高効率化をもたらしています。
しかしヨーロッパでは、これができません。なぜか。19世紀に飛躍的に発展したヨーロッパでは、当時たくさんの鉄道網が敷かれ、今もそれが使われているからです。もちろん、新設区間は高速列車専用にします。しかし、列車は、１９世紀につくられた在来線にもそのまま乗り入れます。そんな環境で「衝突回避」はむずかしい。安全性を高めるため、むしろ衝突しても列車の乗客は大丈夫なようにと、さまざまな対策がなされ、大きく、重く、頑丈な列車ができてきました。ヨーロッパの都市のなりたちからすれば、それは自然で妥当な選択です。しかし、日本の東海道新幹線のような安全性、高効率性、省エネ性（車輛が軽いのでエネルギーが少なくてすむ）は望めません。
ひとくちに「高速鉄道」といっても、そんなにも別物だということに驚いた。葛西会長は言う。
「東海道新幹線開業50周年を機に、われわれが今やろうとしていることは、東海道新幹線の持っているその特性を、一つの国際的な高速鉄道技術の標準にして世界に発信するということです」
たしかに、アジアをはじめ、古い鉄道網をもっていない国は多い。いや、持っている国こそ少ないだろう。そこに日本の高効率システムを導入すればいいという発想だ。うむ、なるほど。
東海道新幹線、半世紀。「夢の超特急」は、いま、新たな「夢」をのせて、今度は世界にはばたこうとしている。
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